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欧宝app 合资股比全面放开,汽车行业要变天了?

欧宝app_欧宝官网2022-01-02 11:25

这一次,合资车企的乘用车股比真的要放开了。12月27日,国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》。自2022年1月1日起,取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制,乘用车股比放开终于成了实锤。

这意味着,在我国实施20多年的合资股比限制政策即将退出历史舞台。随着合资乘用车股比的全面放开,外界普遍担心,是否会对自主品牌发展带来冲击。那么,股比放开真的那么可怕吗?中国汽车产业在新一轮的竞争中会发生天翻地覆的变化吗?今天轱辘哥就跟大家好好聊一聊。

01

股比放开,宝马、戴姆勒等车企跃跃欲试

谈到乘用车股比放开,就绕不开股比限制。时光倒回1994年,国家为了保护本土汽车工业,特意设定了“合资汽车公司外方占股不能超过50%”的限制,这一规定一直持续延续至今。不过国家发改委此前也早已宣布,合资股比放开的时间节点将实行过渡期开放。按照规划,将分2018年、2020年、2022年三期,分别取消专用车和新能源汽车、商用车、乘用车的外资股比限制。

据了解,在股比开放的过渡期,市场端已经有所反应。上周,戴姆勒和比亚迪签署了关于调整合资公司腾势汽车(参数|图片)架构的股权转让协议。转让完成后,比亚迪对腾势的持股比例将由50%提升至90%,戴姆勒持股比例将由50%下降至10%,预计2022年上半年完成股权转让。在完成对腾势的控股之后,比亚迪在合资公司话语权进一步增加,这有助于资源导入更加顺畅和决策效率提升。

值得一提的是,腾势汽车股比变化不是个案。前不久,持有25%股权的东风集团宣布正式退出东风悦达起亚,这意味着东风悦达起亚将由原先的三方合资变为悦达、起亚二方持股。据悉,东风集团退出后,起亚未来股比仍在与悦达协商中,最终结果预计在2022年4月份公布。

事实上,在股比变动方面最先吃螃蟹的还是宝马汽车。早在2018年,华晨汽车就已经发布公告称,其将以290亿元向宝马汽车出售华晨宝马25%的股权,至此宝马汽车在华晨宝马的持股比例达到75%。目前宝马和华晨已经签署了相关协议,但正式交割将在2022年完成。华晨宝马成为我国汽车行业外资股比放开明确时间表之后的首家外资增股的车企。

02

多数外资品牌按兵不动的背后

其实乘用车外资股比放开的消息在五年前就已经在官方层面释放,当时不少人担忧,合资车企中的外资部分会仿照宝马汽车的行为,纷纷扩股为自己拿下更多的筹码。但从目前透露的情况来看,大多数合资企业都还处在一个观望的状态,尤其是那些相处融洽且取得不错销量的合资车企,外方对提高股权占比兴趣并不是很大。

这个也不难理解,所有的中外合资的企业,两者都经历了很多沟通和磨合,花了很多时间才把团队建立起来,双方目前合作顺利,经营状况良好,现在正处在收获期。如今若要打破股比平衡,无论是对合资公司业绩的影响,还是资金考验来说,都是需要“三思而后行”。

更何况,大多数外资车企都严重依赖中国市场,任何的风吹草动可能都会导致公司股价的大幅波动。据2020年数据,德系车企在华销量占比均占其总销量的30%以上;日系的本田和日产对中国市场的依赖度均超过36%;美系的通用汽车在中国市场的依赖度达到42.5%。这样的局面,让运营良好的合资企业外方不敢轻举妄动。

不过,对于一些运营不好的合资车企,合资股比调整的可能性会比较大。值得一提的是,不少在国内市场表现不尽人意的外资车企都选择直接退出中国市场,比如雷诺、铃木、纳智捷等车企。因此,除了经营不善和已经确定调整股权的车企之外,其他外资车企在短时间内都不会轻易调整在合资企业中的股权占比。

03

“新四化”助力自主品牌弯道超车

有人把放开股比当成是洪水猛兽,毕竟合资品牌在国内市场还是占据了主导地位,自主品牌失去政策扶持之后将面临更大的挑战。事实上,合资股比限制已经为中国汽车产业的发展争取了充分的成长空间,也培养了一大批优秀的工程师与技术人员、以及各部门管理人才,自主品牌在设计和技术上已经有了长足的进步,整体实力早已今非昔比。

众所周知,上汽、广汽、长安等“国家队”一直在发力自主品牌,并取得了一定成效;而不依赖合资品牌的民营车企诸如吉利、长城、比亚迪等也已取得不错的表现,合资股比的变化对它们的影响非常有限。

更为关键的是,随着我国汽车产业的不断发展成熟,在“新四化”趋势引领的汽车变革背景下,自主品牌在“新四化”赛道有了自己的优势,不像过去那么依赖外资车企的技术。根据乘联会数据,2021年11月,自主品牌在新能源车市场渗透率为37.4%,而主流合资品牌中仅有3.6%。从数据来看,自主品牌新能源车表现强劲,在向电动化转型中比外资品牌更有市场竞争优势,未来将借助新能源超车。

毋容置疑,合资品牌对我国汽车行业的贡献是非常大的,但我们不能一味把合资车企当作“利润奶牛”,这样的“拿来主义”注定是扶不起中国汽车产业的。无论如何,合资乘用车股比开放都已成定局,如果不愿被无情的市场淘汰,每家车企都需要积极应对挑战,提高企业抗风险的能力。最后想说的是,合资股比放开并非坏事,愈加激烈的竞争有利于汽车产业优胜劣汰,对汽车行业、国家发展终究是有利的举措。

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